Fiat Doblo -konversiolla käytiin koeajolla:
IS:n artikkeli: "Tässä on ihan oikea sähköauto!"
IS:n video: "IS koeajoi ihan oikean sähköauton!"
Fiat Doblo -konversiolla käytiin koeajolla:
IS:n artikkeli: "Tässä on ihan oikea sähköauto!"
IS:n video: "IS koeajoi ihan oikean sähköauton!"
Metso olisi voinut "loistaa ja pitää teerenpeliä" kertomalla, mikä on lämmitysjärjestelmä, lataako jarrutus ja millä jarrujen tehostus on tehty. Ei olisi ollut juttua huonontava arvo myöskään tieto akkukapasiteetistä erikseen maantie- ja kaupunkiajossa. Iänikuinen pikkupoikien tieto kiihtyvyys, kiihtyvyys, KIIHTYVYYS, KIIHTYVYYS JNE. on yhtä epäoleellinen asia, kuin miksi rengas on musta.
Olen ajanut 35 vuoden aikana työssäni ja muuten satoja automerkkejä ja aina kiihtyvyys on riittänyt. Monasti eivät jarrut ole riittäneet, kantavuus on loppunut, tai jopa kääntösäde ollut yllätyksellisen suuri. Ne ovat paljon tärkeämpiä tietoja, kuin se kiihtyykö metallikasa sataan 14 vai 24 sekunnissa.
Aulis
Akkukapasiteetti näyttää olevan IS:n uutisen mukaan noin 43 kWh.
"IS:n uutisen mukaan noin 43 kWh." …. Lienee akkuvalmistajan kaupallinen mainoslause.
On kaksi eri asiaa ajaa kello 15 jälkeen Lauttasaaresta Kulosaareen ja takaisin, tai Lauttasaaresta Lahteen autolla, jolle luvataan noin 150 km toimintasäde. Kumpaankin menee kaksi tuntia ja akut ovat lopussa.
Aulis
Tuo IS:n juttu antoi varmaan aika totuudenmukaisen kuvan ilman asiaan yleensä kuuluvaa hypetystä siitä missä sähköautojen kanssa tällä hetkellä mennään. Valitettavan kaukana arkisesta käyttöautosta sähköauto näyttää hyvistä yrityksistä huolimatta olevan.
Noh noh.
Jos saa sanoa ihan suoraan niin onhan tuo Doblo aivan susi jo syntyessään. Jos vähän katsotaan noita moottorinkin specsejä niin huomataan että 30kW koneesta on otettu vain 130Nm vääntöä. Se ei siis ole edes lähelläkään sitä mitä nuo sähkömoottorit ovat oikeasti luonteeltaan.
Tuo Volvossa oleva sähkömoottori on 37kw 1500rpm moottori jossa on vääntöä 236Nm ja vaihteisto on pudotettu kokonaan pois.
Se että makaroonivaltion sähkökonversiopaja ei osaa autoaan tehdä semmoiseksi että se liikkuu, niin ei annetta sen pilata sähköautojen mainetta.
Antti Ruusunen
Niin no,
130 Nm:n vääntömomentti pyörimisnopeudella 2200 1/min antaa tehoksi juuri tuon 30kW, tätä tehon ja vääntömomentin yhteyttä on melko mahdoton kiertää. Aivan kuten 236 Nm @ 1500 1/min tuottaa 37 kW.
Ja lopulta vetävällä akselilla vaikuttava vääntömomentti on se mikä määrää vetovoiman. Juuri tästä syystä vaihteiston säilyttäminen on järkevää, jotta voidaan käyttää pienikokoista ja kevyttä sähkömoottoria sekä sovitettua moottorin vetoalue kulloiseenkin ajonopeuteen.
- Jari W
Juuri tuota vaihteiston kantamista mukana en näe mitenkään järkevänä.
Tässäkin Doblossa tulee ongelmaksi se että moottorista ei voida hetkellistikään ottaa enempää tehoa kuin tuon 130Nm, koska normaalimoottorista tulee vain 115Nm. Mikäli vaihteistona käytetään tuota 1.3 Doblon konetta niin vääntöä on peräti 190Nm.
Kun Volvossa on peränvälitys 3.54 ja moottorista voimme hetkellisesti ottaa suuremman väännön eikä meillä tule Fiatin ongelmia eteemme. Eikä vaihekepin siirtelyä enään tarvitse harrastaa. Turhaa vaihteistoa joka tarvitsee huoltoa ja voi mennä rikki on järjetöntä kantaa mukana. Vaihteistossa säästetty paino voidaan siirtää suoraan moottoriin.
Mikäli valitaan sähkömoottori, muuten kuin jonkun heikomman osan kestävyyden hinnalla, voimme päätyä yhteen vaihteeseen jolla pärjäämme liikenteessä varsin mainiosti.
Antti Ruusunen
Onko sulla jotain saittia missä tosta sun Volvostas olisi kerrottu tarkemmin? Vaikuttaa sen verran mielenkiintoiselta että haluaisi tietää lisää.
Takavetoisessa ja etu-/keskimoottorisessa autossa on järkevää jättää vaihteisto pois ja kytkeä moottori suoraan vetopyörästöön, mikäli vain koneen vääntö riittää takaamaan riittävän mäennousukyvyn. Etuvetoisessa autossa vaihteisto ja vetopyörästö on lähes poikkeuksetta integroitu samaan yksikköön ja jos se jätetään pois, niin tarvitaan kuitenkin jotain tilalle. Sama juttu on myös takavetoisessa takamoottorisessa autossa (kuten Elcat C:n kanta-auto). Yksi vaihtoehto tietenkin on valita vaihteistosta sopiva pykälä ja lukita se "kiinteästi" päälle. Tällainen konversio takavetoisesta VW Transporterista oli aikoinaan tehty ja vaihteistosta oli lukittu kolmonen päälle. Tässä on kuitenkin se mahdollinen riski, että eri vaihteet on mitoitettu erilaisille käyttötunneille ja kolmosen kestoikä saattaa loppua auton elinaikana.
Eri juttu tietenkin on se, jos kaksi moottoria voidaan asentaa poikittain siten, että vetoakselit lähtevät suoraan niiden päistä pyörille - tai sitten napamoottorit. Tässä tapauksessa koneesta täytyy löytyä paljon vääntöä, koska alentavaa vetopyörästöä ei ole, ellei sitten ole napavälitystä pyörännavoissa.
Koska suurin osa nykyautoista on etuvetoisia, niin tuo vaihteiston säilyttäminen on useimmiten helpoin ratkaisu ja se takaa ainakin riittävän mäennousukyvyn.
Olli P Taina
Älä unohda tasauspyörästöä ratkaisussa, jossa sähkömoottorin akseli on kiinni suoraan vetoakseleihin. Sisäpyörä pyörii käänöksessä hitaammin.
Samoin yhdistetyssä nelivedossa pitää vielä etu- ja taka-akselin pyörimisnopeudet tasauspyörästöllä samanaikaistaa.
Aulis
Tasauspyörästö toimii sähköisesti niin että vasen ja oikea moottori kytketään sarjaan, jolloin teho ainakin harjallisilla ja harjattomilla DC moottoreilla jakaantuu automaattisesti pyörimisnopeuksien suhteen. Vaihtovirtamoottoreilla joudutaan tekemään molemmille oma taajuus.
Tuossa Doblon tapauksessa ihmetyttää valittu moottori-vaihteisto yhdistelmä: EVforMe:n kirjoituksesta sain käsityksen että sähkö-Doblossa olisi bensa-mallin (bensa 1.4?) vaihteisto. Sikäli kun ilmoitetut 130 Nm ja 30 kW @ 2200 1/min ovat sähkömoottorin vääntömomentin ja tehon maksimi- eikä nimellisarvot, ei voi kuin ihmetellä miksi on valittu moottori jonka maksimiteho on noin alhaisella nopeudella.
Toisaalta, ehkäpä ei ole löydetty moottoria joka antaisi enemmän nopeutta noin alhaisella jännitteellä (60 * 3,6 V = 216 V) /1/ ilman kentänheikennystä. Tuossa tapauksessa olisi ehkä kuitenkin kannattanut kokeilla diesel-mallin pidemmillä välityksillä olevaa vaihteistoa ja isompaa sähkömoottoria. Tosin diesel-mallien saatavuus aihioiksi lienee melko heikko, ne kun menevät kaupaksi sellaisenaankin. Lisäksi isompi sähkömoottori toisi autoon väkisin lisää painoa, sähkö-Doblossa kantavuus kun on nykyiselläänkin vain 400 kg /2/ verrattuna diesel-mallin 730 kg:hen /3/.
- Jari W
Lähteet:
/1/ http://www.iltasanomat.fi/autot/1604812
/3/ http://www.loadsofvans.com/New_Fiat_Vans/view/26/Fiat_Doblo_Cargo_Diesel_1.3_Multijet_16V_Van#t4
Suurin ongelma tämänkaltaisissa konversioissa on se, että niihin on heitetty konepellin alle suoraan jostain ABB:n katalogista kaivettu oikosulkukone jota ei ole suunniteltu varsinaisesti säädettäväksi, ja sen takia vääntöalue ja hyödyllinen kierrosalue on yllättävänkin kapea.
Kunnolliseen sähköautoon tarvittaisiin moottori joka ottaa kunnolla kierroksia, jotta nopeusalue skaalautuu riittävän hyvin eikä lähdössä tarvitse ajaa virranrajoituksella.
"Suurin ongelma tämänkaltaisissa konversioissa on se, että niihin on heitetty konepellin alle suoraan jostain ABB:n katalogista kaivettu oikosulkukone jota ei ole suunniteltu varsinaisesti säädettäväksi, ja sen takia vääntöalue ja hyödyllinen kierrosalue on yllättävänkin kapea."
Olen samaa mieltä, sähköauton rakentamiseen pitää käyttää riittävästi aikaa, rahaa ja tietoa, jotta lopputuote on kelvollinen.
Tähän onneksi kaikki autotehtaat pyrkivät, eli lopputuote on asiakkaan odotusten mukainen, kun sitä on päässyt koeajamaan ja miettinyt hankintaansa huolella.
Sitten on meitä "pellepelottomia", jotka kokeiluillaan vaarantavat koko sähköautoilun maineen, tehdessään täysin väärin perustein omassa tallissan väärillä komponenteilla ja vielä ilman rahaa sähköauton!!!
Moottori on nyt liian tehokas, sitä täytyy ohjelmallisesti kuristaa, että vaimokin pystyy hiekkatiellä ajoneuvoa kuljettamaan vaaratta :-(
No, onneksi näitä kokeiluja ei tee kuin kourallinen väestöstä, muut käyttävät aikansa johonkin järevään…
Kokeileminen on helppoa, mutta kovin epätaloudellista, siispä suosíttelen kyseistä metodia vain henkisistä syistä.
Ilman kokeilemista kun on se mahdollisuus, että hienoista teorioista huolimatta asialle ei saada varmuutta…
"Kunnolliseen sähköautoon tarvittaisiin moottori joka ottaa kunnolla kierroksia, jotta nopeusalue skaalautuu riittävän hyvin eikä lähdössä tarvitse ajaa virranrajoituksella."
Kunnollinen sähköauto?
Se on mielikuva, johon löytyy tuhansia vaihtoehtoja.
Ymmärtääkseni eCorolla-projektin suuntaviivat luodaan juuri "asiakkaiden" näkökulmasta, eli osalle "asiakkaita" auto tullee olemaan kunnollinen?
Jos joku tietää mikä on oikea moottori, ihmettelen ettei sitä ole täällä vielä mainittu?
Odotan todella pääseväni ajamaan eCorollaa, se on elämys siitä huolimatta onko se kunnollinen vai ei.
Toivon, että kaikki kykenevät auttavat kykyjensä mukaan yhteisön tavoitteen saavuttamisessa.
Terveisin,
Timo Mäkeläinen
vasta 2000km tee-se-itse-sähköautolla :-(
P.s. Minä en *i**uile, minä neuvon :-P